[Reckless]

J'ai effectué plus de 3 charges DC complètes sur un FWD en moins de 24 heures et l'affichage et l'éclairage ont commencé à agir de manière légèrement erratique. Je suis presque sûr qu'il y a une raison à la limite basée sur la physique avec la conception actuelle. Cela m'a rappelé Poltergeist avec des personnages extraterrestres apparaissant. J'ai eu peur que quelque chose n'allait pas sérieusement, mais c'est parti. J'ai vu quelque chose de similaire, mais pas aussi étrange, sur mon Ford E-Transit lorsque j'ai effectué 17 charges lors d'un road trip de 18 heures de Nashville à Chicago lorsque je l'ai acheté.

 

[john1701a]

J'adore la façon dont ils intitulent cela « Limite de cycle recommandée ». Au moins, plus tard dans le document, ils admettent qu'il s'agit d'une limite. Leur documentation de vente, etc. a toujours dit qu'il était « déconseillé » de dépasser deux par jour pour le modèle AWD 2023. Une petite admission qu'ils l'ont programmé pour limiter la charge rapide DC et imposer des taux équivalents à la charge L2.

Enfin, je n'achèterai plus de Toybaru. Leurs ingénieurs et responsables marketing impliqués dans cela devraient subir une perte de face pour leurs actions directes.

Comment les autres constructeurs automobiles restent silencieux sur leur limitation de température et Toyota est crucifié pour avoir fourni des détails... Vous vous souvenez de toute la couverture médiatique l'hiver dernier ?

 

[n6nl]

Ils apprennent, à nos frais, mais ils apprennent.

 

[john1701a]

Réaliste, l'ensemble du marché est encore un désordre. Regardez les mauvais conseils concernant l'utilisation d'un chargeur DC avec des spécifications kW plus rapides que votre véhicule. Cela ne fonctionnerait que si toutes les VE avaient la même tension pour la batterie. Les ampères comptent aussi. Vous pouvez effectivement bénéficier d'un chargeur DC plus rapide.

 

[JSM]

De manière réaliste, l'ensemble du marché est encore un gâchis. Regardez les conseils incorrects donnés sur l'utilisation d'un chargeur DC avec des spécifications kW plus rapides que votre véhicule. Cela ne fonctionnerait que si toutes les VE avaient la même tension pour la batterie. Les ampères comptent aussi. Vous pouvez en effet bénéficier d'un chargeur DC plus rapide.

Donc, théoriquement, à quelle vitesse une Toyota 2024 bz4x AWD se chargera-t-elle plus rapidement sur un chargeur de 350 kW que sur un chargeur de 150 kW ?

 

[LMichaels]

Lors de mon voyage dans le MN, j'ai vu 250 KW me donner 70-80, tandis que la station Rivian 350 près de Madison WI a retourné 95.

 

[JSM]

Lors de mon voyage dans le MN, j'ai vu 250 KW me donner 70-80, tandis que la station Rivian 350 près de Madison WI a retourné 95.

Je t'entends, mais note que j'ai demandé théoriquement. Combien d'autres chargeaient à ces endroits en même temps ? Je peux deviner que les 250 étaient une Tesla ? Si oui, y avait-il d'autres VE qui chargeaient à côté de toi ? Même nombre qu'à la station Rivian ? Qu'en est-il de la température ambiante ainsi que de la température de la batterie à l'arrivée au chargeur ? De nombreux facteurs à considérer.

 

[LMichaels]

J'ai utilisé les stations Tesla deux fois. Dans les deux cas, il n'y avait qu'une ou deux voitures. Il y avait plus de véhicules à la station Rivian de Sun Prairie qu'ailleurs où j'ai chargé.

 

[n6nl]

Pour la foule des VE, l'ampérage fourni par le DCFC est plus important que la tension. Je n'en ai pas vu en dessous de 400V, mais un 960V 100A (96kW mais arrondissons à 100kW) ne pourrait résulter qu'environ 400V x 100A soit 40kW sur un VE 400V mais un maximum de 80kW sur une architecture 800V. Tout dépend du nombre d'alimentations connectées à votre distributeur à ce moment-là. Typiquement une architecture modulaire. Certaines alimentations pourraient être hors service mais fournir encore de la puissance des autres. Quelqu'un charge sur un chargeur "partagé" et ces alimentations sont séparées pour alimenter l'autre utilisateur. Oui, tenez compte de la charge, de l'heure de la journée, de la congestion, des limites de courant sur les circuits d'alimentation du réseau, de la température, et plus encore. Mais je préférerais charger sur un DCFC avec au moins 250A. Commençant près de 350V lorsque le SoC est bas et augmentant à un peu plus de 400V lorsque le SoC augmente. Faites-en une alimentation de 300A. Sinon, ces 250A vous limiteront à environ 87,5kW à faible SoC et pourraient éventuellement fournir 120kW pourraient. Les batteries qui acceptent ou le BMS réglé pour limiter la puissance totale à mesure que le SoC augmente compliquent encore les choses. Et pour ceux d'entre nous avec des packs CATL (2023 AWD), la température tue tout, sauf s'il fait très chaud. J'ai de la chance d'obtenir 38kW.

 

[john1701a]

Donc, théoriquement, combien plus rapidement une Toyota 2024 bz4x AWD se chargera sur un chargeur de 350 kW que sur un chargeur de 150 kW ?

Le problème est que les ampères d'entrée varient, malgré l'étiquette kW. Vous finissez par devoir faire le calcul vous-même. Par exemple, j'ai une station DC à proximité étiquetée comme "120 kW". Puisque notre batterie est évaluée à 355 volts (nominal) et que le courant maximum que cette station pouvait fournir est de 200 ampères, la vitesse la plus rapide que je peux en tirer est de 71 kW.

355 volts * 200 ampères = 71 000 watts

C'est pourquoi un véhicule avec une tension de batterie plus basse, comme l'Equinox EV, a une vitesse de pointe plus faible en utilisant la même station DC. Il est seulement de 288 volts (nominal).

L'utilisation d'une station DC évaluée à "350 kW" qui prend en charge 500 ampères augmentera la vitesse de charge.

355 volts * 500 ampères = 175 000 watts

Le bZ4X n'est pas conçu pour 175 kW, mais il est facile de comprendre comment certains propriétaires avec les cellules Panasonic ont observé brièvement des vitesses supérieures à 140 kW.

Les calculs deviennent compliqués lorsque l'on prend en compte la chimie, l'emballage, la température et le niveau de charge. Mais vous comprenez l'idée. Les ampères comptent.