La batterie utilisable de ma bz4x est de 64 kWh.

Pourquoi Toyota n'a-t-il pas rendu disponible la totalité de la batterie de 73,8 kWh ? Cela semble étrange de laisser de côté 10 kWh compte tenu du prix élevé des batteries. Je pense que si la bz4x avait 10 à 15 % d'autonomie en plus, les sceptiques auraient été satisfaits, surtout en hiver.

Toyota n'est-il pas le seul constructeur autre que Tesla à avoir une pompe à chaleur, pourquoi avons-nous de mauvaises performances par temps froid ? J'ai l'impression qu'il s'agit plutôt d'une baisse de 30 à 40 %, mais je suis à Chicago.

 

Pourquoi Toyota n'a-t-il pas rendu disponible l'intégralité de la batterie de 73,8 kWh ? Cela semble étrange de laisser de côté 10 kWh compte tenu du prix élevé des batteries. J'ai l'impression que si le bz4x avait 10 à 15 % d'autonomie en plus, les sceptiques auraient été satisfaits, surtout en hiver.

Toyota n'est-il pas le seul constructeur autre que Tesla à avoir une pompe à chaleur ? Pourquoi obtenons-nous de mauvaises performances par temps froid ? J'ai l'impression qu'il s'agit plutôt d'une baisse de 30 à 40 %, mais je suis à Chicago.

Tous les constructeurs laissent une certaine quantité de la batterie inutilisable comme tampon. Vider complètement une batterie et la remplir complètement n'est pas bon pour la durée de vie de la batterie. Toyota semble avoir laissé une plus grande marge que la plupart pour assurer la longévité de la batterie.

En ce qui concerne la pompe à chaleur, je dirais qu'environ la moitié des VE en ont une. Je sais que l'Ioniq 5 en a une, et je pense que VW vient d'en ajouter une à l'ID.4. Toyota a fait une mise à jour du bz4x 2024 pour améliorer les vitesses de charge en hiver, mais je ne suis pas sûr de l'autonomie en hiver.

 

@jake14mw J'avais aussi une question concernant les coûts de recharge. Il semble que la plupart des journalistes automobiles disent que cela coûte entre 1/3 et 1/4 du coût de l'essence. J'obtenais 12 mpg sur mes véhicules, ce qui s'élevait à plus de 400 $ par mois. Je constate que je recharge en moyenne 11 kW/jour à la maison et que mon tarif Comed est de 0,06 $/kWh, ce qui représente 0,66 $/jour, 19,8 $/mois. Je peux même dépenser moins en passant à la tarification horaire. Est-ce que je me trompe dans mes calculs, car il y a une différence d'un facteur 20 et non de 3 ? Est-ce parce que j'avais des V8 gourmands dont je viens ?

 

@jake14mw J'avais aussi une question concernant les coûts de recharge. Il semble que la plupart des journalistes automobiles disent que c'est 1/3 à 1/4 du coût de l'essence. J'obtenais 12 mpg sur mes véhicules, ce qui s'élevait à plus de 400 $ par mois. Je constate que je recharge en moyenne 11 kW/jour à la maison et que mon tarif comed est de 0,06 $/kWh, ce qui représente 0,66 $/jour, 19,8 $/mois. Je peux même faire moins en passant à la tarification horaire. Est-ce que je me trompe dans mes calculs, car c'est une différence de 20x et non de 3x ? Est-ce parce que j'avais des V8 assoiffés dont je viens ?

Les choses varient trop d'une voiture à l'autre et d'un État à l'autre pour des comparaisons générales comme celle-ci. Tout d'abord, vous ne pouvez pas comparer un bz4X à des V8. L'équivalent essence est un RAV4. Un RAV 4 obtient environ 30 mpg. Le bz4x fait en moyenne environ 3,2 mi/kWh ? L'essence ici, dans le CT, coûte environ 3,50 $ le gallon en ce moment. Cela représente environ 12 cents/mile pour conduire le RAV4. Ici, dans le CT, l'électricité est incroyablement chère à 22 cents/kWh, ce qui représente environ 7 cents/mile pour conduire le bz4x. Donc ici, le bz4x n'est même pas deux fois moins cher à conduire.

 

La plupart des véhicules ICE comparés, en termes de kilométrage, obtiennent une meilleure (plus élevée) économie de carburant. Mais même dans ce cas, la comparaison peut varier considérablement, en fonction de votre coût spécifique en kWh…

Et je suis à peu près sûr que chaque batterie installée dans un véhicule électrique dispose d'une certaine quantité de tampon réservé, ne serait-ce que pour charger en toute sécurité. Personne ne veut charger un bloc-batterie à 100 %.

Aucun véhicule électrique actuel n'a la même efficacité en kWh par temps froid que par temps chaud. C'est juste la physique et les caractéristiques du stockage de l'énergie de la batterie. Et encore une fois, votre « différentiel » de batterie entre les saisons froides et chaudes dépend fortement de l'environnement du véhicule. Le même véhicule conduit en hiver à Fairbanks, en Alaska, verra des résultats sensiblement différents de ceux qu'il verra en étant conduit à Orlando, en Floride.

 

Merci pour les conseils Jake. En tant que nouveau propriétaire de VE, c'est bon à savoir. Cela semble relever du bon sens, mais c'est quand même un bon rappel, merci.

 

C'est un excellent post ! Je suis nouveau dans la possession d'un VE et j'ai beaucoup appris avant de louer la voiture et de l'avoir maintenant depuis 2,5 semaines. Bien que je suive les VE en général depuis de nombreuses années maintenant, j'apprends encore beaucoup, comme l'inversion de l'endroit où les VE sont les plus efficaces : autoroute contre ville. Alors merci !

La première chose que j'ai comprise très vite, c'est que les VE sont comme les voitures ordinaires dans le sens où votre style de conduite influence votre consommation : tout comme vous n'obtenez pas le mpg epa pour l'autoroute/la ville qui figure sur l'autocollant Monroney d'une voiture ordinaire, à moins que vous ne conduisiez très doucement dans des circonstances parfaites. Vous n'obtiendrez pas votre autonomie maximale sur votre VE lorsque vous profitez constamment de cette accélération formidable et amusante et que vous conduisez à grande vitesse sur l'autoroute.

La deuxième chose était que les chargeurs ne fourniront pas toujours le maximum que le chargeur dit pouvoir fournir et ce que la voiture est programmée pour prendre (AFAIK sur mon 2024 Limited AWD, c'est 100kw et Toyota l'a fait pour pouvoir offrir une garantie de 10 ans sur sa batterie alors que la plupart des constructeurs de VE en offrent 8) même si vous êtes sur des chargeurs rapides de 350kw (j'ai obtenu environ 60kw à un moment donné et environ 80kw à un autre moment. Sur les chargeurs de 50kw et 100kw, j'ai obtenu le milieu des 40 et un peu plus de 50kw respectivement). Cela dépend donc de ce que les chargeurs fournissent à un moment donné ET des limites de votre voiture.

La troisième chose est que c'est juste une affaire différente de posséder un VE et qu'il va y avoir beaucoup plus de recharge régulière. La recommandation générale est de ne pas charger au-dessus de 80 % ou de le laisser descendre en dessous de 20 %, si vous voulez que la batterie dure le plus longtemps possible et éviter une dégradation prématurée. C'est sur une base régulière. Bien sûr, vous pouvez le faire de temps en temps, mais comme mentionné dans l'OP, cela devient aussi trèèès lent au-dessus de 80 %.
Ou tout le temps si vous ne vous souciez pas de la dégradation de la batterie (ce que je pourrais faire, étant donné qu'il s'agit d'une location, mais ce n'est pas comme ça que je suis câblé et cela ne correspond pas à ma conscience environnementale).
Donc, sur une base régulière, j'ai 60 % de batterie pour travailler entre les charges. J'étais généralement inquiet de la recharge rapide, mais le président de la concession (qui possédait lui-même un bZ4X) m'a assuré que je pouvais absolument recharger rapidement une ou deux fois par semaine sans aucune hésitation.
Tout le monde doit décider par lui-même si cela convient à son style de vie, à ses trajets et à ses circonstances. Pour moi, c'est génial, j'ai une station EVgo à 5 minutes de mon travail, donc j'apporte juste un livre et je me détends deux fois par semaine.

En général, je pense que le facteur déterminant pour la possession d'un VE est d'avoir un chargeur de niveau 2 à la maison, de charger régulièrement de manière à économiser la batterie sans aucun engagement de temps nécessaire (sauf si vous oubliez de brancher pendant la nuit). Quelque chose sur lequel je travaillerai au cours de cette première année en profitant de la recharge gratuite.

 

J'ai remarqué que la plupart des gens sur ce forum sont nouveaux dans les VE. J'ai compilé une liste de choses qui, je pense, seraient utiles aux nouveaux conducteurs de VE, avec quelques conseils généraux sur les VE et quelques éléments spécifiques au bz4x. Je suis nouveau dans le bz4X, mais je conduis divers VE depuis 8 ans. J'espère que cela sera utile.

Autonomie - L'autonomie en miles affichée sur le tableau de bord n'est pas l'autonomie réelle que vous obtiendrez. Ce n'est qu'une estimation. La voiture devine quelle sera votre autonomie en fonction de la conduite passée que vous avez effectuée. La batterie utilisable de mon bz4x est de 64 kWh. Surveillez les miles/kWh que vous obtenez. En ce moment, sur mon AWD 2024, je suis en moyenne à 3,4 miles/kWh. Cela signifie que mon autonomie moyenne de plein à vide est de 218 miles (64 x 3,4). Surveillez vos mi/kWh. Sachez ce que vous obtenez dans différentes conditions de conduite !

Efficacité – Alors que les voitures à essence sont plus efficaces et obtiennent un meilleur MPG sur l'autoroute, les VE sont le contraire. Les VE obtiennent de meilleurs miles/kWh en conduisant plus lentement. Rouler à grande vitesse sur l'autoroute est un tueur d'autonomie. Il y a une énorme différence d'efficacité en roulant à 65 mph contre 80 mph.

Freinage régénératif – Lorsque vous retirez votre pied de l'accélérateur ou appuyez sur la pédale de frein, la voiture utilisera le freinage régénératif pour ralentir la voiture et charger la batterie. Si la batterie est pleine ou presque pleine, il n'y a pas de place pour que cette énergie aille, donc la voiture n'utilisera pas le freinage régénératif. Lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, la voiture essaie d'utiliser autant de régénération que possible, mais en cas de freinage brusque, les freins à friction sont également appliqués. C'est ce qu'on appelle le freinage mixte. La plupart des constructeurs automobiles utilisent le freinage mixte avec les VE. Tesla ne le fait pas (je ne sais pas si cela a changé dans l'un de leurs nouveaux modèles).

Bouton Regen Boost – Appuyer sur ce bouton dans le bz4x augmente la quantité de freinage régénératif qui se produit lorsque vous retirez votre pied de l'accélérateur. L'utiliser vous permet d'utiliser la pédale de frein beaucoup moins. La plupart des nouveaux conducteurs de VE n'aiment pas cette sensation. Il faut un peu de temps pour s'y habituer et ajuster votre style de conduite pour le rendre confortable. Personnellement, je ne l'utilise que dans les embouteillages pour ne pas avoir à déplacer constamment mon pied d'avant en arrière. Certaines personnes appellent cela la conduite à une pédale, mais dans le bz4x, vous devez appuyer sur le frein pour vous arrêter complètement. Certains autres constructeurs automobiles ont un véritable mode de conduite à une pédale où la voiture s'arrêtera complètement sans appuyer sur le frein. Étant donné que le fait d'appuyer sur la pédale de frein effectue également une régénération, l'utilisation de Regen Boost dans le bz4x ne vous donnera pas nécessairement plus d'autonomie. Si vous ne faites pas attention et que vous laissez la voiture utiliser trop de régénération, puis que vous devez accélérer davantage, cela peut en fait être moins efficace.

Étiquette de recharge publique – L'infrastructure de recharge publique est médiocre, les conducteurs de VE doivent donc s'entraider ! 1) N'occupez pas un espace de recharge de VE si vous ne rechargez pas ! Une fois que votre voiture a fini de charger, déplacez-la pour que les autres puissent charger. 2) Aux chargeurs rapides CC, essayez de ne pas charger au-delà de 80 %. Il s'agit d'une règle générale de recharge des VE, car le taux de charge de la plupart des VE commence à ralentir considérablement après 80 %. C'est bien pire dans le bz4x. Le taux de charge ralentit à un rythme glacial. C'est une perte de temps pour vous et les autres conducteurs s'ils vous attendent. 3) La vitesse la plus rapide à laquelle le bz4x peut charger est de 150 kW. De nombreux autres VE peuvent charger à des vitesses plus élevées. Si vous entrez dans une station de recharge rapide CC et qu'il y a des chargeurs de 350 kW et de 150 kW, utilisez le chargeur de 150 kW. Un 350 ne sera pas plus rapide pour vous, mais peut être beaucoup plus rapide pour les autres.

Temps froid - réduira considérablement votre autonomie. Cela varie d'une voiture à l'autre. J'ai constaté des réductions d'autonomie en hiver de 15 à 30 % de moins. L'utilisation du chauffage consomme beaucoup d'électricité. Les chauffages de siège et de volant en utilisent beaucoup moins. La climatisation en été est une perte d'autonomie, mais pas autant que la chaleur en hiver.

Superchargeurs Tesla – Aux États-Unis, le réseau de superchargeurs de Tesla est de loin supérieur au réseau de recharge CCS que les voitures non Tesla utilisent. D'autres constructeurs automobiles ont récemment conclu des accords avec Tesla pour être autorisés à utiliser les superchargeurs Tesla avec un adaptateur. C'est énorme. Ford et Rivian peuvent l'utiliser actuellement. D'autres sont progressivement intégrés. Ne vous attendez pas à ce que les Toyota puissent utiliser les superchargeurs Tesla avant 2025 cependant.

Un message très concis et informatif. Vous m'avez fait économiser plus de 200 $ sur l'achat d'un adaptateur A2Z Typhoon. J'attendrai que Toyota rejoigne le réseau de superchargeurs et j'utiliserai d'autres réseaux en attendant. 🤞🤞. J'ai trouvé votre commentaire sur l'estimation de l'autonomie particulièrement utile.

 

J'ai surveillé mon autonomie comme vous l'avez recommandé. Environ 1000 miles : 3,4 kWh/100 km de moyenne également !

 

 

Conduite à 1 pédale = accélération, roue libre et freinage à 1 pédale

Peu importe le mode de conduite que vous préférez pour conserver l'élan, la conduite la plus efficace implique une accélération progressive et évite le freinage (régénératif ou autre).

Si vous avez maîtrisé cela grâce à 1 pédale, cool. Personnellement, je trouve plus facile de trouver le point mort (roue libre) sans 1 pédale, mais chacun sa méthode.

 

Le BZ4X n'a pas de conduite à une pédale. Il a quelque chose qui y ressemble, mais il ne s'arrête pas. Je pense que c'est une erreur de Toyota et je n'ai aucune idée pourquoi Toyota ferait ça.

 

Le BZ4X n'a pas de conduite à une pédale. Il a quelque chose de similaire, mais il ne s'arrête pas. Je pense que c'est une erreur de Toyota et je n'ai aucune idée pourquoi Toyota ferait ça.

La rumeur dit que c'est pour vous forcer à utiliser vos freins et ainsi les maintenir en bon état de fonctionnement.